本次调研在地铁站点和互联网上随机发放调查问卷，合计2000份，对地铁舒适度、安全性以及节能等方面进行了初步调查研究。通过对调查问卷数据整理和分析，我们发现沈阳市民对地铁的开通和运营持有积极态度，对地铁下面是小编为大家整理的空乘工作安排【五篇】,供大家参考。
空乘工作安排范文第1篇
本次调研在地铁站点和互联网上随机发放调查问卷，合计2000份，对地铁舒适度、安全性以及节能等方面进行了初步调查研究。
通过对调查问卷数据整理和分析，我们发现沈阳市民对地铁的开通和运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意。但研究同时我们也发现，市民的安全意识仍有欠缺，地铁运营部门在安全宣传方面仍有不足。希望通过本次调研对沈阳地铁现存问题及进行分析研究，提倡市民将地铁作为出行工具的首选，低碳出行，共建绿色沈阳。
【关键词】沈阳地铁、市民、调查研究、安全隐患、节能减排
基金项目：2014-2015年辽宁省大学生创新训练项目；
项目编号：2014132200018。
一.本次调研的目的及意义
沈阳地铁作为新兴事物，在一定程度上还存在着安全隐患。为了解地铁是否能真正实现节能减排，以及发现地铁安全隐患方面存在问题，我们在全市范围内开展了关于沈阳市民对地铁安全出行及市民安全意识的调查。本次调研以倡导低碳出行为出发点，以加强节能减排为目的，为沈阳市民低碳出行，安全出行提出参考性建议。
二. 调研问卷的设计及发放方式
目前，国内针对地铁节能减排方面研究较少且缺乏系统性。本次调研通过现场调查和网络调查方式，使数据所反映的结果更具有科学性与说服力。有关问卷设计等方面详情如下：
2.1本次问卷围绕以下几个方面进行的设计：
（1）市民自身安全意识；
（2）地铁内硬件设施是否到位；
（3）市民对地铁的满意度及建议。
通过对以上几方面调查研究得到的数据结果，为地铁节能减排提供依据。
2.2调研时间：2012年12月―2013年12月。
2.3问卷发放地点及数量：地铁站点发放1000份纸质版调查问卷，互联网上发放1000份电子版调查问卷。回收有效问卷共1874份。
三. 调研问卷数据的整理和分析
1.您的职业：
学生B.上班族C个体经营者D离退休人员E其他
2.您的性别：A男 B女
图2：市民类别详情图 图3：市民男女比例图
在1872份有效调查问卷研究中，男性、女性分别占比例57%和43%，表明男女出行比例相当。约有89%市民为学生上班族以及个体经营者，年龄分布在19-50岁之间，表明选择地铁作为出行工具的乘客多数为青壮年，其反应速度、获取信息能力等较年长者更强，遇到紧急情况时也能做出较快反应。
3.您每周乘坐地铁的频率：
A极少 B经常 C每天
图4：市民每周乘坐地铁频率分析图
从调查问卷数据中可以看出，经常甚至每天乘坐地铁的乘客已达65%，说明沈阳市民已对地铁产生依赖，地铁已成为市民出行的主要工具。但对于35%的市民极少乘坐地铁出行，当遇见紧急情况时，他们对于地铁环境不够熟悉。针对于此，地铁相关部门应加大安全宣传工作的力度。
4.您觉得地铁最大的优势是什么？（可多选）
A省时 B方便 C经济 D舒适 E安全性高
图5：市民认为地铁的优势图
据问卷调查结果显示，高达99%的乘客认为地铁比较方便、省时、经济，仅有63%和66%的乘客认为地铁内的舒适度和安全性是其最大优势。
乘客认为地铁安全性与舒适性方面仍有提高空间，建议运营商在地铁安全与舒适性方面做出改善，为沈阳市民提供更好的乘车环境，让市民乐于乘坐地铁出行，以便缓解路面交通压力，减少尾气排放。
5.您认为地铁车站内的空气温度：
A较高（夏季） B.较低（夏季） C舒适（夏季）
D较高（冬季） E较低（冬季） F舒适（冬季）
图6：夏季空气温度评价分析图 图7：冬季空气温度评价分析图
根据问卷调查数据显示，多数市民认为夏季地铁站内温度较低，62%的市民认为冬季地铁站内温度舒适。
建议相关部门适当提高夏季站内空调通风系统送风温度，以达到降低空调能耗效果。不仅节能减排，而且能减少运营成本。至于冬天地铁站内的温度评价，大多数乘客认为目前状况可以接受，地铁运营部门也许可以继续采用目前的空调参数。
6.您觉得地铁站内的PM2.5（细颗粒物）的污染指数比室外的污染指数：
A.高 B.低 C.相同 D.不清楚
图8：市民认为污染指数比较分析图
据问卷调查结果显示，有47%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数低于室外的污染指数，33%的乘客认为污染指数相同，4%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数略高，高达33%的乘客对此并不清楚。
但据有关研究显示，在室外空气条件较好时，地铁站内PM污染指数可能会高于室外。此时，建议市民步行出行，以缓解地铁运营高峰期时车内过于拥挤的问题。
7.您觉得地铁内是否有异味让您感到不适：
A.有 B.没有 C.没感觉
图9：市民对地铁内异味是否会感到不适统计图
据问卷调查结果显示，多数乘客在地铁内没有感觉地铁站内的装饰异味和人体散发的异味，仅有6%的乘客觉得地铁内有异味并感到不适。
说明沈阳地铁的空调通风系统运行较合理，健康卫生工作比较到位。但虽然站内异味较小，并不能排除地铁内装修材料所释放出的挥发性物质已在健康允许范围内。有关沈阳地铁内是否存有有害气体这一问题，还有待深入研究。
8.您认为地铁站内指示性标识足够醒目、合理吗：
A.很合理 B.一般 C.不合理
9.您是否知道地铁站内及车厢内的乘客须知？
A知道并完全了解其内容 B知道但是不太了解具体内容 C不知道
图10：地铁内指示性标识评价分析图 图11：乘客须知情况统计图
图12：沈阳地铁站内安全警示牌 图13：沈阳地铁车厢内安全提示标识
通过对问卷分析数据可知，有62%的市民认为地铁内指示性标识醒目合理，22%的市民认为地铁内指示性标识非常醒目合理，16%的市民认为地铁内指示性标识并不醒目合理。只有13%的乘客对地铁站内及车厢内的乘客须知知道并完全了解，绝大多数市民不太了解甚至完全不知道地铁内的乘客须知。这些数据清晰表明，沈阳地铁的指示性标识很不明显。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，乘客须知并未被放置在站内较醒目的位置，站内消火栓箱的装修风格与周边墙壁一致，不足够醒目。一旦突发火灾，乘客很难迅速找到灭火装置，不能及时自救，对火灾初期控制火势的蔓延极为不利。
10.您认为地铁内安全宣传工作是否到位：A.到位 B.一般 C.不到位
图14：市民对站内安全宣传工作 图15：沈阳地铁车站内的广告牌
是否到位评价分析图
通过对问卷分析数据可知，有高达79%的乘客认为地铁站内安全宣传工作一般甚至不到位，仅有19%认为地铁站内安全宣传工作很到位。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，地铁站出、入口的墙壁上几乎布满了广告牌（如图14）。尽管广告收入在地铁运营收入中占有很大比重，但我们认为如果可以在一些较醒目的广告位处设置安全宣传栏，可能在保证市民安全出行上起到积极的作用。
11.如果您在地铁车站或车厢看到有人吸烟您会？
A.不理睬 B上前提醒或制止 C离开此处，向其他方向走 D其它
图16：市民在地铁内看到有人吸烟做法统计图
通过对问卷分析数据可知，有81%市民再地铁内看到有人吸烟会不予理睬或离开，仅有19%的乘客地铁内看到有人吸烟会去制止。
大多数市民的安全意识较低，且对于在地铁内吸烟产生的严重后果并不了解，希望相关部门对
相关安全隐患的危害性进行重点宣传。
12.您认为禁制在列车厢内上吃东西的原因是：
A.不卫生 B.有异味 C有安全隐患
图17：市民认为禁止在地铁内吃东西原因统计图
通过对问卷分析数据可知，有82%的乘客认为地铁内禁止吃东西是因为有异味或者不卫生，而多数市民对于地铁内吃东西会带来安全隐患这一正确答案并不了解，建议相关部门对在地铁内吃东西招引老鼠咬断电缆，从而引发事故这样的常识性问题多做宣传教育。
13.您是否携带过易燃易爆物品、笨重物品、易碎玻璃物品、宠物乘坐地铁：
A有 B没有 C记不清
图18：市民是否带过违禁物品统计图 图19：沈阳地铁车站内安检设施
通过对问卷分析数据可知，有88%的人没有带过违禁物品上过地铁，说明了广大市民有很强的安全意识，充分认识到违禁物品对于人身安全的危害。但是也有3%的人带过违禁物品以及9%记不清是否带过违禁物品，其一说明了有很少的市民缺乏安全防范意识，其二也说明了地铁安检部门的一些漏洞。
14.当地铁警铃响起时您会怎么办：
A.看周围人的反应 B.向地铁工作人员询问
C.按疏散指示立即离开 D.不知所措
图20：当警铃响起市民反应统计图
通过对问卷分析数据可知， 77%的市民心理素质较高，没有盲目的奔跑，而是在面临危险的情况下，保持着冷静的态度，按照正确的逃生路线逃跑，从而安全逃生。有23%的市民会不知所措或盲目逃跑，从而错过最佳的逃亡时间，导致发生事故。
15.当地铁内发生拥堵您会怎么办：
A.排队等待 B.另外寻找其他通道 C.向前挤 D.其他
图21：市民对地铁内发生拥堵做法统计图
通过对问卷分析数据可知，当发生拥堵现象时，只有31%的市民能排队等候，大多数市民都没有按照正常的程序排队等候，说明市民的安全意识不高。一旦发生踩踏等紧急突发事件，多数乘客还是会惊慌失措，发生向前拥挤现象，这样会导致更严重的事情发生。希望有关部门能加大安全防范的力度，以防踩踏事件的发生。
16.您知道每个地铁车站有几个出口么？并知道每个地铁站出口通向的具体地方么？
A知道 B不知道 C不完全知道
图22：市民对地铁车站安全出口了解情况统计图
通过对问卷分析数据可知，多数市民对于地铁中的一些安全出口并不了解，说明了地铁部门对于疏散路线图的设置和摆放并不清晰。突发事件发生时，乘客在地铁内容易产生荒落情绪导致拥堵。为了缓解这种情况，建议相关部门在站厅内设置较为醒目的疏散示意图，方便乘客出站时选择合理出口。
17.您更倾向于出行时乘坐：
A.地铁 B.公交 C.出租车 D.无所谓
图23：市民出行选择统计图
根据调查数据得知，大部分市民更倾向于出行时乘坐地铁，其原因主要是因为地铁环境好、方便、快捷。相信随着地铁新线路的建成，会有更多市民选择地铁，这一低碳、节能的交通工具出行。
在问卷的结尾处，我们收集了市民们对地铁运营方面的意见与建议。以下几个问题是市民较为关注的：
1.工作人员应加强群众上下车秩序问题。
2.建议加强安保措施。
3.对于地铁内的设施摆放不够明显，应加强安全宣传。
4.线路开通少，不能给离地铁站远的乘客带来便利。
5.增加地铁车次。
6.排队买票的时间过长，应多设些售票窗口。
7.沈阳地铁站厅层增设详细地铁站点街区图指示牌。
四.针对改善沈阳地铁运营现状相关建议
通过对调查问卷的分析及走访工作人员所了解的情况，我们对沈阳地铁现状提出的建议：
1.可以根据客流量合理调节空调运行温度，在客流量较少的非高峰时段，适当降低空调的制冷量，做到节能减排。
2.在非高峰时段，适当增加地铁的车隔时间，减少能源的耗费，做到节能减排。
3.在地铁车站内摆放易成活、净化空气的植物，改善地铁内空气质量，减少空调的能源耗费，做到节能减排，又可以让乘客候车的时候赏心悦目。
4.建议在地铁内推广应用高效节能光源，节约电量，减少不必要的能源耗费，做到节能减排。
5.提倡市民出行乘坐公共交通工具，低碳出行，绿色出行。
6.在醒目的位置安放安全标志。
7.在安全教育与隐患防范宣传方面应加大力度。
五.结论
地铁作为一种现代化的交通工具，其方便、快捷、舒适、节能、环保是举世公认的。通过我们的调查研究发现，沈阳市民对地铁的开通运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意，非常愿意将地铁作为首选出行工具。但作为新兴事物，沈阳地铁在安全、运营等方面仍存在诸多问题。希望地铁运营部门可以参考我们的研究结果，沈阳地铁现有问题进行改善，以便让市民更加满意，以地铁作为出行工具的首选，做到绿色出行。
通过我们的调研发现，市民乘坐地铁安全意识较差，相关部门的安全宣传和教育工作也不够到位。为了使更多的市民出行选择地铁低碳出行、本次调研提出了相应的建议措施供相关部门参考。希望在广大市民和相关运营部门的共同努力下，地铁出行可以更加安全、健康、低碳、环保。
参考文献：
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[2]搜狐新闻网：http：///.
[3] 沈阳地铁官网网站：http：///.
[4] 宋雨佳.国外如何保障地铁安全[J].湖南安全与防灾.2011年.第5期.
空乘工作安排范文第2篇
由于国内航班延误率居高不下，乘客与航空公司、机场工作人员发生冲突，甚至动手的事件屡见不鲜。除了航空公司自身原因造成的延误，天气恶劣、民航可用空域有限、管理不善等都会造成航班延误，而这些都不是航空公司可以控制和改变的，何况航空公司还要为此付出额外的成本。除此之外，还要面对乘客的怨言甚至拳头，航空公司可谓是赔了夫人又折兵。
然而，航空公司这“板子”挨的就真无辜吗？笔者认为并不尽然。7月20日，民航资源网公布的《2013年第二季度航空公司服务评测报告》、《2013年第二季度机场服务评测报告》显示，二季度乘客对不正常航班机上服务和不正常航班机场地面服务普遍不满意。既然航班延误已成事实，作为服务者的航空公司如何应对和解决才能使矛盾最小化，恐怕才是当务之急。
如今，越来越多的人选择飞机作为出行的重要交通工具。原本是选择了最快捷的出行方式，出发时却可能面临在机场无休止的等待。如果再遇到无人出面解释、地勤态度恶劣等其他因素的催化，心情转为雷阵雨也就是分分钟的事了。为避免冲突一再上演，航空公司应该在疏导和缓和旅客的负面情绪上多下点功夫，而信息透明和服务到位是缓解和避免冲突的两剂“良药”。
乘客遭遇航班延误，最关心的就是航班何时可以起飞。然而，航空公司要么语焉不详，让乘客陷入未知的等待，要么让乘客登机，关上舱门却一等几个小时不能起飞，更有甚者把乘客丢在机场置之不理，乘客们难免愈发焦躁。此时与乘客进行有效的沟通，让航班信息透明化就显得尤为重要。坦率地告知乘客航班延误的原因而不是一味敷衍，及时通报航班的最新进展而不是三缄其口，让乘客看到航空公司为航班尽快起飞所作出的努力，用真诚的态度来赢得乘客的理解。
空乘工作安排范文第3篇
关键词：地铁环控系统；
模式设计；
节能
我国正处于大规模城市化的时期，全国各大城市的交通状况一直非常紧张，交通不畅严重影响着人们的生活，制约着经济的发展。改善城市公共交通状况已经成为各大中城市政府相当急迫的要求和共识。随着近年来轨道交通的高速发展，北京、上海、广州、深圳、天津、南京等各大城市都建成或正在实施各自的快速轨道交通路网的骨干线路。地铁具有高效、快捷、安全和污染小的特点，避开了地面道路扩容困难的矛盾，有效地缓解了交通难的问题。因此地铁建设在世界各大城市得到广泛应用，已经成为城市大运量公共交通系统的首选。
一、地铁环境特点
地铁是一类特殊的建筑，是由多个车站通过隧道连接成的一个整体。地铁主体建筑（车站和行车隧道）一般位于地下数米至数十米深处，其上覆盖土层，是一个相对封闭的场所。内部空间（包括隧道和站台，站厅等）较大，但与外界连通的开口相对较少，只有少量的通风井和车站的出入口与外界直接连通，其他部分基本上与大气隔绝。由于功能上的要求，地铁一般是全年运行的，在车站和隧道内有大量的人流和车流，而且流量在不断地变化。地铁运营和乘客进出站口挥发出大量的热量，使空气湿度增大，同时还产生一些有害气体，如不及时排除就会降低地铁的运营环境。同时，当列车因非火灾事故阻塞在区间隧道内时，因不能产生“活塞效应”而无法提供新鲜空气而导致停留在车厢内的乘客和向安全地疏散的乘客感到不舒适。随着人们生活水平的提高，地铁必须给乘客提供一个舒适度高的环境。因此，建立一套完整的环控系统不仅是乘客舒适乘车的要求也是确保地铁安全运营的要求。
二、地铁环控系统组成及作用
地铁环控系统主要由以下几部分组成：隧道通风系统；
车站空调通风系统（大系统）；
车站管理用房和设备用房空调通风系统（小系统）；
空调制冷循环水系统；
隧洞口空气幕系统；
折返线通风系统等。环控系统的作用是控制和调节地铁内的热环境，保证地铁内的IAQ（室内空气品质）在一个合理舒适的范围之内，满足乘客和工作人员的舒适性、健康和安全需求，满足设备的工作要求。此外，它应当在事故及灾害情况下进行通风、排烟和排热，起到生命保障及辅助灭火作用。
三、环控系统节能途径
作为地铁运输系统的一个重要子系统，在保证地铁环境的同时，地铁环控系统的代价也是高昂的。由于地铁内部的巨大空间和负荷，环控系统的风机、制冷机、空调机的装机容量都相当大，由此引起大量设备投资和运行能耗费用。尤其是运行能耗，而其中环控系统能耗在总能耗中占相当大的比例，已经严重影响到地铁运营的经济性。因此环控系统的节能具有重要的意义。
（一）通风系统的优化
目前地铁环控系统基本采用全空气系统，由于地铁的负荷特点，风机的运行时间要长于制冷机，而且风机的功率远大于一般建筑的空调系统的风机，因此风机能耗比例通常大于一般建筑的空调系统的风机能耗比例。地铁环控系统运行能耗中，风机能耗所占比例最大。冷机能耗虽然也不小，但由于地铁负荷的特点，发热量不可能有大的减少，根据现有技术水平，螺杆式冷水机组已具有良好的部分负荷特性，冷量调节范围为20-100%，所以冷机节能的余地不大。因此，车站节能的重点应放在风系统的节能优化上。
1、隧道通风系统。站台下/轨道顶排热通风系统中UPE/OTE风机正常情况每日从地铁运营开始至运营结束期间一直运作，是长期运作风机。其作用是排除列车进站、停站、出站时的产热量，以减少列车发热量对车站及区间的影响，同时还兼容排烟功能。考虑到近远期列车对数不同、列车发热量不同、风机的排风量不同，UPE/OTE风机宜采用变频风机来调节风量，既能满足功能要求又可以达到良好的效果，同时对风机的控制简单可靠容易实现。
2、车站通风系统。车站公共区空调通风系统由组合式空调箱、回/排风机、空调新风机组成，以往一般都是采用定风量运行，靠调节设备的运行台数来适应车站负荷的变化。由于早晚两个客流负荷高峰的存在，使送风量出现两个峰值而其他时候的风量较小。采用定风量系统时，必须满足两个峰值风量，这样在非峰值负荷时，其风量显然浪费了。如果按照平均风量计算风机能耗，则风机能耗仅为按峰值风量计算时的70%左右。可见采用定风量运行的能耗浪费是相当严重的，采用变风量系统是必要的。
实现风机变风量最有效最节能的方法是对风机变频调速。变频调节具有无级调节、调节范围大、调节灵活等优点，可以实现对风量的准确控制，并保持风机的效率不因风量的减小而减小，从而达到明显的节能效果。
（二）通风、空调运行模式的优化
通风系统采用“只送不排”模式，利用车站出入口作为排风道，可以节省大系统回排风机的能耗。采用“只排不送”模式，车站出入口成为进风道，节省空调箱送风机的能耗。
事实上，由于回排风道上没有过滤器和表冷器等局阻，回排风道的阻抗小于送风道的阻抗，因此相同条件下“只排不送”的能耗要小于“只送不排”的能耗。但是“只排不送”受新风温度限制，当室外温度过低时，采用“只排不送”由出入口进风，迎面吹来冷风将令出站的乘客明显觉得不舒适；
此时如果采用“只送不排”，出入口排风，且排风温度高于外温，迎面吹来的暖风将使正进站的乘客觉得更舒适。需要注意的是，采用单排或单送模式时，出入口送/排风可能和无组织进/出风相叠加，需考虑出入口风速过大的问题。
文献指出送风温度与系统能耗的关系：存在着一个令总能耗最小的送风温度的极小值，送风温度小于极小值以后，系统能耗上升非常缓慢。根据这一理论，送风温度尽可能的定得比较低以减少风机能耗，在工程计算一般情况下，给出几个送风温度作为设定值，当实际送风温度高于该值时，降低冷冻水供水温度，反之则提高。
（三）集中制冷
这是近期经常提出的研讨课题。目前国内地铁多为各站分设冷水机房。集中冷冻方式集中设置冷却塔和制冷设备，减少制冷机房数量和占地面积，解决冷却塔分站设置的难点，减轻对城市景观造成的负面影响，具有较强的技术优势。同时，它在初投资、运行费用及寿命周期总费用等方面都低于集中冷却方式，具有相对于集中冷却方式的经济性优势。因此，应该在受到条件限制不便设置冷却塔的地铁车站中大力推广这一集中供冷方式。建集中制冷站有两种方案：一是横向即一条线多个车站的制冷站合建。冷水通过管网（敷设在地下或地铁隧道内）送至各车站。此方案需要根据不同线路和车站的方案具体从技术、经济、安全、节能、城市规划等方面进行利弊分析比较确定。二是纵向即换乘站集中合建。目前国内大城市均在大力兴建地铁，大型换乘站越来越多，且多条线纵向交叉。换乘站一般分为既有制冷站和新建制冷站。传统的设计理念是不同线路分别建制冷站，这样造成机房多、冷却塔多。如果拆除既有制冷站并与新建线路制冷站合建，只要实施社会化管理，对不同部门进行用冷计量，集中制冷站的方案完全可行，并具有明显的优势：供冷半径小，节约机房面积，减少站外冷却塔与膨胀水箱数量，从而减少噪声污染，美化城市景观，精简运行管理人员以节省人员开支，提高制冷机COP值，节约能源及运行费用。
（四）屏蔽门模式
环控系统的运行模式分为开式运行模式、闭式运行模式、屏蔽门模式3种形式。设置站台屏蔽门，就是通过在地铁车站的站台候车区与行车轨道之间设置屏蔽门装置，将地铁车站与区间隧道从空间上分隔开来，将车站和区间分隔成两个不同的空气环境区域。站台屏蔽门可以减少列车活塞风对车站站台环境的影响，列车运行产生的热量大部分通过设置在车站端部的活塞风道及车站行车道顶部和站台下排热风道直接排放到地面，因而可以阻止大部分的列车散热量进入车站。据以往的工程经验值比较，屏蔽门模式车站空调系统的冷负荷仅为闭式运行系统的22-28%，从而减少车站通风与空调系统的冷负荷及用电负荷，节省通风空调系统的运行费用。
地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本，因此在夏季空调季节较长的地区普遍被采用。
四、结束语
环控系统是地铁工程中的一个重要组成部分，它对地铁环境产生巨大的影响，其重要性引起了国内外许多者和设计者的关注。有效的节能手段使得环控能耗显著下降，节约了大量能源，从而减少了地铁对于自然环境的影响，对于建设绿色地铁有重要的意义，也符合当前建设节能型社会、和谐社会的趋势，具有良好的社会效益。
参考文献：
1、GB50157-2003地铁设计规范[S].中国计划出版社,2003.
2、陆耀庆.实用供热空调设计手册[M].中国建筑工业出版社,1993.
3、孙一坚.工业通风[M].中国建筑工业出版社,1994.
4、北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].中国计划出版社,2003.
5、刘承东.地铁集中供冷冷水机组选型初探[J].暖通空调,2001(5).
空乘工作安排范文第4篇
【关键词】地铁；
火灾；
扑救；
对策
1.引言
现代社会飞速发展，城市里人越来越多，交通拥堵成了老大难，于是地铁应运而生，现在各大城市都在大力打造地铁城市。地铁已成为目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一。地铁具有运量大、速度快、能耗低、污染少、准时、方便、舒适等诸多优点，是现代化城市立体交通网络的重要组成部分，也成为各国政府投资的热点。地铁已成为现代大都市的一个重要标志，我国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳、南京、成都、西安、武汉、杭州、重庆等城市开已先后开通了地铁，当前，我国30多个城市和地区都在进行地铁交通的建设、规划，涉及的线路项目达110多条，地铁建设进入一个大跨越时期。地铁给人们的生活带来了便利，也能给人类带来灾难。从历史事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成损失最大的是火灾。
2.地下建筑火灾的特点
2.1火灾扑救困难
2.1.1浓烟使视线受阻。地上建筑一般都有门窗，着火时可借助门窗通风、排烟和排热，而地铁内封闭的空间里一旦发生火灾，大火产生的烟雾很难通过自然排烟的方式排出去。而地铁的进排风只靠少量的风口，自然通风差，烟雾生成量远远大于排出量，烟雾的控制和排除都比较复杂，所以烟雾很难在短时间内排散。不会像地上建筑那样有80%的烟雾可以从破碎的窗户扩散到大气中去，浓烟使能见度变得极低。而浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的困难。不熟悉建筑内部情况的人，要找到安全出口时相当困难。
2.1.2不完全燃烧导致毒气弥漫。地铁的地下站厅、站台和运行隧道虽然面积非常大，绵延几十甚至上百公里，但庞大的地下空间仅有少量的出入口与地面连接，不像地面建筑有门、窗与大气连通，因此，地铁内部一旦发生火灾，极容易缺氧，而缺氧会导致易燃物、可燃物和难燃物的不完全燃烧，不完全然手会产生大量的有毒气体，如CO、HCl、HCN等，对人体有麻醉、窒息、刺激作用。
2.1.3高温灼烤。地铁的建筑主体虽然大部分为非燃烧体，但在车站装修设备以及工作人员办公、生活用具等方面都有一定数量的可燃物，易造成火势蔓延。隧道内还有大量电缆，火易沿着电缆铺设走向迅速蔓延。地铁内又是一个相对封闭的空间，不能像地面建筑那样有大部分烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，这就导致了大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，较早地出现“爆燃”。地下建筑失火后，如果燃烧的是普通固体可燃物质，其产生的温度和气体火灾相比要低得多，但也高达800～1200℃，灼热的烟气在地下建筑内很难散出，使消防人员难以进入。如果地下建筑内燃烧的是液化石油气，温度则高达2000℃以上，消防人员根本无法进入。
2.1.4内攻困难。地下建筑的出入口一般较少，而且内部通道弯曲狭窄，火情不明，使火场指挥员决策困难。火灾情况下，地下建筑的出入口向外冒着高温烈焰和滚滚浓烟，水枪射流往往鞭长莫及或击不中火点，在这种情况下的攻击往往要经历很长时间才能奏效。
2.1.5泄爆能力差。由于地下建筑基本上是个封闭体，很难像地面建筑那样设置泄压面或泄压口，易燃易爆的物品发生爆炸时，泄爆的能力差，爆炸产生的强大压力对地下建筑的结构及内部人员、设施的破坏作用要远远超过地面上的建筑物。
2.1.6通讯指挥困难。地下建筑多为钢筋混凝土结构，结构中的钢筋网及周围的土体或岩石对电磁波有一定的屏蔽作用，妨碍使用无线通信，如果接收天线在火灾初期即遭破坏，将直接影响到内部防灾中心的指挥和通讯工作。另外，浓烟、高温和低能见度，以及内部复杂的空间布置，都大大增加了消防人员通讯指挥的难度。
2.2逃生条件差
2.2.1垂直高度深。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30-70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
2.2.2逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。
2.2.3逃生距离长。由于地铁站长度一般都在50米以上，地铁从乘客下车到走出地铁口，平均4-5分钟，发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。
2.2.4允许逃生时间短。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与广州、上海、北京相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
2.2.5乘客逃生意识差异大。地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
3.扑救地下建筑火灾的对策
3.1加强熟悉演练，掌握灭火主动权
针对辖区内的地下建筑，辖区中队要积极开展“六熟悉”工作，了解地下建筑的基本结构，并根据所掌握的资料和情况制定相应的灭火救援预案。根据灭火预案，队伍经常开展实地演练和模拟训练。
3.2科学组织排烟，提高排烟效果
一是利用建筑物内的固定排烟设施排烟。地下建筑的鼓风机、排烟井、电扇等都可以用来排烟。通常情况下，火灾发生时，烟感报警器报警后，启动送风设备，及时排除着火点周围防烟分区的烟雾，降下防火卷帘，防止烟气扩散。二是利用排烟机排烟。在上风方向，采取正压送风方式向另一出口排烟，但使用时，要防止出烟口的热气流引燃邻近建筑及可燃物，造成二次灾害事故。三是利用喷雾水排烟。喷雾水流排烟是一种既方便又有效的排烟手段和方法。这种方法，既有利于灭火，又能净化空气，还能减轻烟气对消防员的危害。使用时，一般要求是：选择在进风口的一面设置喷雾水枪，下风的一面为排烟口，在排烟时，喷雾水流应将截面积全部遮住，阻止烟气的倒流，排烟时应逐步推进。
3.3解决地铁照明问题
地铁站内一旦发生火灾后将自动断电，车站内一片漆黑，大量浓烟迅速扩散充斥整个空间，能见度急剧下降，乘客因能见度低、对站内部局不清楚且因突变而惊慌失措，根本找不到逃生出口，在此情况下，易造成互相争抢、践踏、推拉的失控场面，导致被困群众生命安全受到很大威胁，也使救援人员开展火情侦察、疏散被困群众、进入内部灭火遇到极大的困难。因此，预防地铁灾害事故必须要重点解决照明问题，在涉及和施工时必须按要求合理在地铁站内设置固定的应急照明设施及疏散指示标志，使群众能够在发生灾害事故时通过固定应急照明设施和夜光装置指示标志明确出口方向，加快疏散速度，也便于救援人员疏散被困群众和指挥灭火战斗行动。
3.4人员疏散抢救
一旦发生火灾，根据救人第一的原则，人员的疏散和抢救是消防人员的主要作战任务。地铁火灾人员疏散和抢救的对策：消防人员首先可以利用地铁内部应急广播，消除乘客恐慌心理，让他们沉着冷静，并指导疏散方向，提示行动要点。疏散过程中，可使用喷雾水流降温消烟掩护疏散，在烟雾浓度很大的情况下，沿安全疏散路线铺设水幕水带和铺设救生照明线，放置发光导向指示标志，遇困人员可以沿着水带和导向绳前行，并且在防毒面具不够的情况下，还可以用水带喷出的水幕打湿衣服捂住鼻子以防止呛烟。疏散路线尽量走直线，如遇障碍可用破拆工具清除障碍，如闸机、栅栏等，保持疏散通道畅通。
3.5火灾扑灭
要彻底扑灭地铁火灾，必须要内部强攻，近战快攻。组织内攻时，在确定的进攻口处设火场安全员，对战斗人员记录姓名、空气呼吸器压、进出入时间，同时作战力量要按照一比一的比例配备，就是一组人员进行内攻时，要有一组预备人员，随时准备更换；
规定联络信号，交代行动要点和注意事项；
深入内攻时，内攻人员应在脖子上系上湿毛巾，以防高温水滴烫伤，室内温度过高时，实施有效的梯队掩护进攻，坚持右进右出、成纵队行进，以防同疏散群众发生冲突伤害。内攻灭火时，各小组交替更换、每个小组在地下灭火时间尽量不要超过40分钟。当烟雾浓度较大，现场情况不清楚时，消防救援人员进入现场救人，要做到最高级的防护；
救援人员进入现场解被困人员时，应随身携带一些简易的个人防护装备，对被困人员进行简要的防护，防止其进一步受到伤害。在内攻时要注意潜在的危险如中毒的危险、高温烟气灼伤的危险、侦察进攻中失散或迷失方向的危险、洞室高压电缆触电的危险、吊顶构件坠落伤害的危险、跌落台阶、轨道区地危险、缺氧（自给气瓶用尽）窒息的危险。
3.6加强消防宣传和消防演习
前面已提到，发生火灾时，很多受害人员是由于消防逃生常识的欠缺造成的，因此，有必要把消防常识宣传到地铁内部，可利用地铁车厢和站台的视频播放系统播放和应急广播消防常识的视频和音频，定期播放火场事故逃生常识，对乘坐地铁的乘客进行消防安全教育，让乘客在候车和坐车时都能受到教育学到火场逃生知识。另一方面，定期组织地铁火灾消防演习，增加乘客的警觉性。
4.结束语
地铁火灾不发生则已，一旦发生就就很难扑救，并且损失在所难免。所以地铁火灾应以预防为主，灭火是不得已之举。以上论述权当抛砖引玉，仅作参考，以期引起更多专家和消防工作者对地铁防火和地铁火灾灭火救援的重视和研究。
参考文献
[1]蓝兰.我国地铁建设状况分析[J].中国仪器仪表，2009
[3]吕磊.地铁火灾人员疏散应急措施的一点看法[J].安全技术与管理，2009
[4]吴娇蓉，冯建栋.中美地铁车站火灾疏散设计规范对比与分析[J].同济大学学报，2009
空乘工作安排范文第5篇
我是环控岗位，被安排在广州地铁3号线的同和站。广州地铁空调系统主要由四个系统组成：水系统、大系统、小系统、隧道通风系统。水系统由冷冻水系统和冷却水系统组成，以热传递的方式为空调区域提供冷源。环控小系统指的是车站管理及设备用房空调、通风(兼排烟)系统。大系统指的是车站站厅、站台公共区的制冷空调及通风(兼排烟)系统。隧道通风系统为列车正常运行创造环境条件。这里主要介绍三号线空调系统。广州轨道交通三号线呈南北Y字型走向，主线北起广州东站，南到番禺广场;支线北起天河客运站，于体育西路汇合。线路全长36.33km，全部为地下线路，设有十八个车站。
广州地铁三号线环控水系统根据车站间距与区间长度的具体情况，对不同区段风别采用了集中供冷系统和单站独立供冷两种供冷方式。三号线在体育西路附近设有一座集中冷站(由三台水冷式约克离心机组组成)，负责提供赤岗塔站、珠江新城、体育西路站、林和西路站、石牌桥站、岗顶站6个车站大系统的冷冻水。另外这六个车站一般每个车站设置了2台约克风冷式冷水机组极其附属设备，为其提供小系统的冷冻水。其余12个车站采用独立分站供冷冻水系统，在每个车站设立制冷机房，大小水系统合用冷源，制冷机采用水冷式约克冷水机组。
这一周通过对广州地铁的实地考察，以及在师傅讲解下让我对地铁环控系统的运作，有了更深的了解。下周开始就要深入岗位，具体的去接触了解设备了，只有紧跟师傅的步伐了，加油。
铁路局实习周记【二】这周实习生活已经接近尾声了，回想一下我们这一个星期的经历，一个个实习过的岗位：行车值班员(后文简称“行值”)、客运值班员(后文简称“客值”)、票亭、厅巡、以及站务。这些岗位都是车站运营的重要组成部分，而我们在这些岗位上的经验体会就显得非常宝贵。
这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置low监控时需要操作low的车站，兼任low监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。
在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。
之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。
最后的两天，我跟岗学习了厅巡以及站务的工作职责。厅巡的只要职责是帮助乘客，回答乘客的询问，特别注意帮助老弱病，有困难及伤残乘客。发现乘客携带超长、超大、超重的物品时，禁止乘客进站并耐心的向其解释。留意乘客携带的物品和可疑物品，禁止携带“三品”进站。留意是否有精神异常、酗酒的乘客，禁止其进站。如发现可以人员时汇报车控室，必要时请求警务人员或其他同事帮助。定时巡视出入口制止摆摊、卖艺等违规活动。跟完岗我的感想是：厅巡其实责任重大，要留意整个非付费区的一个情况，在职责范围内按规章执行一些紧急事故的处理。并不时的与乘客打交道帮助乘客解决一些问题，是车站运作中不可缺少的一环。同样很重要的还有站务。站务员在付费区内帮助乘客解决一些问题。在列车进站、停稳、站离站时通过对讲机上报车空室，并站在紧急停车按钮附近，以便于发生紧急情况时可以马上做出反应。在客流量大时，要组织乘客排队，并分散客流至各个车门候车，阻止关门时还冲向列车的乘客上车，劝阻他们耐心等待下一班列车。
这一周的实习生活，我已经熟悉并学到了车站各个岗位的职责。但这并不是结束，而是新的一个开始。在未来的实习中我要在这些岗位上将这些工作做好，并不倦的向师傅们讨教工作中的经验和注意事项，更加努力的做好自己。让自己更上一层楼。
铁路局实习周记【三】实训接近了尾声，本周是广州实训的最后一周。工作还是和往常一样，我们跟随巡检班进行日常巡检，做好相关记录。本周所遇故障及处理：小PLC出现故障导致的风机无法开启问题。在智能低压控制系统中，控制的设备主要有三类，一类是普通风机，一类是隧道风机，另一类是风阀和碟阀。其中，风阀和碟阀是由小PLC来控制，都是开关量的控制。利用小PLC的输出模块来控制风阀和碟阀的开，关。输入模块来接收风阀和碟阀的开到位和关到位状态反馈。当小PLC出现故障时，就不能控制风阀和碟阀的打开和关闭，同时也不能收到风阀和碟阀的开到位或关到位的状态信息。那么为什么部分风机也无法开机呢?由于部分风阀是对应风机的联动风阀所以，当风阀故障，也就导致了风机无法开机了。
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